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광화문광장 재구조화로 인한 교통문제와 난개발 대책은 무엇인가

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작성자
복지연대
조회
3,957회
작성일
21-05-23 17:00

본문

 

 

 

23일 발제자.jpg

 

2016년 9월, 서울시가 보행중심 세종대로 구현전략 마련을 위해 시민·전문가로 구성된 <광화문포럼>을 구성하며 광화문광장 재구조화사업을 시작하였다. 그러나 광화문광장 재구조화에 대한 국제현상공모 발표 과정에서 공식적으로 제시된 교통계획은 ‘지하 보행 네트워크’(광화문-시청-을지로-동대문에 이르는 지하보행로)와 ‘녹색교통진흥구역 종합대책’을 매개로 하는 GTX-A노선(파주-일산-대곡-진관내-서울역-삼성) 신설과 교통수요 분산 정책이 주요 골자다. 우선 서울시가 중요하게 강조한 보행 중심의 도심구조는 모두 ‘지하 공간’의 재구조화로 구현되고 녹색교통진흥구역을 매개로 하는 대책은 GTX-A 광화문역사 신설이 전부다.

 

먼저 GTX-A는 수도권 서북부와 동남부를 연결하는 광역철도망 구축사업이다. 광역철도망 구축사업은 광역교통체계 구축사업으로 광화문광장조성계획과는 위상과 목적이 다른 사업이다. 그런데 광화문 활성화를 위해 노선을 변경하며 역사를 추가 건립하는 것은 GTX-A 사업 목적에 배치된다. 만약 GTX-A가 계획에도 없는 시청역을 경유하게 되면 국토부의 실시협약에 반영되지 않은 건설비용 2,000억원 전액과 역사 운영수입으로 운영비용을 충당하기 어려운 경우 차액을 포함하여 증액된 사업비 전액을 역사 설치를 요구한 서울시가 부담하게 된다. 결국 시민의 주머니에서 추가적으로 투입하게 된다. 그리고 서울 도심은 과도한 개발로 역사문화자원의 훼손, 옛 도시구조의 파괴 등 서울만의 특징과 매력을 잃어버리게 될 것이다.

 

광화문광장 조성으로 주변지역 환경이 개선되면 그간 주춤했던 도심재개발사업에 대한 개발압력이 증가하고 사업이 우후죽순으로 발생할 것으로 예상된다. 과거 청계천복원사업으로 주변지역 땅값은 2배 이상 상승했고, 재개발사업이 활성화되면서 도심산업생태계가 붕괴되는 등 도심재개발사업에 따른 부작용이 속출하였다. 광화문광장 주변지역도 청계천복원 때와 같이 사업이 가시화되면 개발 압력이 증가하여 도심재개발사업의 광풍이 몰아닥칠 것이다.

 

서울시는 이에 대해 GTX-A는 광역철도망 구축사업이기 때문에 광화문광장 재구조화 사업과 무관하다고 한다. 광화문광장 재구조화 사업은 단지 광화문광장을 중심으로 반경 1.5km 내의 거리로 한정하고 있다. 즉 광화문광장 상층부 부분을 바꾸는 것으로 협소화하고 이에 대한 사회적 영향을 최소화하는 방식으로 관리하여 큰 쟁점없이 외형적인 변화를 꾀한다는 것이다.

 

이런 계획으로 어떻게 보행 중심의 세종대로를 구현할 수 있을지 의문이다. 보행중심의 도심구조라면 보행이라는 이동수단이 여타 이동수단에 비해 우선권을 가진다는 것을 의미한다. 당연히 경합하는 이동수단 간에 위계를 정하면 하위의 교통수단은 불편함을 느끼게 된다. 그런데 서울시의 보행중심은 ‘지하공간 네트워크를 통한 보행공간’ 말고는 어떤 방식으로 실현되고 있는지 명확하지 않다. 보행중심은 걸을 수 있는 공간이 아니라 걸어서 통행의 목적을 수월하게 달성할 수 있을 때 의미가 있는 것이다.

대중교통과 관련한 쟁점은 2019년 7월에 통과된 <세종로 제1종지구단위계획 구역 및 계획 변경 결정>에 따른 교통영향평가(안)에 따르면, 현재 사직터널에서 안국역까지 6분 28초가 소요되지만 광장 조성 후 20분 54초로, 신교동교차로에서 세종대로사거리까지 7분 39초에서 10분 20초로 각각 늘어나는 것으로 조사되었다.

 

닫힌 구조에서는 공론이 만들어질 수 없다. 경제적 요인과 사업기간을 주된 근거로 삼아 서울시가 이미 결정한 내용을 가지고 대안들을 검토하고 선별하는 것은 앞뒤가 도치된 것이다. 시민을 들러리 세우는 것이다. 서울시는 일방적 행정집행을 중단하고 시민과 함께 역사성과 시민성을 살릴 수 있는 광화문광장을 만드는 데 역량을 집중해야 할 것이다.