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[연재기사] 형식적 이동권만 있는 장애인 이동권

페이지 정보

작성자
복지연대
조회
54회
작성일
21-06-09 17:50

본문

 

 

 

형식적 이동권만 있는 장애인 이동권

[새로운 서울 복지를 그리다 ③] 서울시 장애인 이동권 문제점 및 개선 방안


이동이 자유롭지 못하면 누구나 자신의 의지대로 사회생활을 할 수 없으며 사회참여가 어려워진다. 이동의 어려움이 있는 장애인들은 그동안 심각한 사회참여 배제를 겪었다고 할 수 있다. 따라서 이동의 어려움이 있는 장애인에게 이동을 보장하는 사회정책은 매우 중요한 의미가 있다.


우리나라는 1997년 '장애인⋅노인⋅임산부 등의 편의증진에 관한 법률'을 제정하여 장애인의 사회참여를 지원하고 있다. 그러나 이 법으로 장애인의 이동증진 효과는 크지 않았고, 정작 목적지에 도착하기 위해서는 교통수단이 필요한데, 이동편의 미비로 이동권을 보장받지 못하는 문제가 나타났다.


이를 개선하기 위해 2005년 '교통약자의 이동편의 증진법'이 제정·시행되고 있다. 이 법 제3조는 "인간으로서의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보장받기 위하여 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하여 이동할 수 있는 권리"로써 장애인 이동권을 규정하고 있다.


정부는 장애인 이동권 보장을 위해 저상 시내버스를 도입하여 운행하고 있고, 철도이용의 편의를 위해 탑승지원 시스템을 운영하고 있으며, 휠체어 이용자의 이동편의를 도모하고자 특별교통수단을 보급·운영하고 있다. 2020년 국토교통부 자료에 따르면, 이동 제약을 가진 장애인이 타 시·도로 이동할 때, 주로 개인 교통수단(42.2%)이나 기차(27.7%)를 이용한다고 한다(국토교통부, 2020).


장애인을 위한 특별교통수단이 있기는 하지만, 시외버스의 경우 안전상의 이유로 저상버스를 도입하고 있지 않기 때문에 휠체어 이용자의 지역 간 이동은 사실상 막혀 있다고 볼 수 있다.


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ⓒ 빈곤사회연대

     

우수한 서울시 저상 시내버스 도입률

 

서울시도 중앙정부의 지원을 받아 저상 시내버스와 장애인 특별교통수단을 운영하고 있다. 국토교통부의 '제3차 교통약자 이동편의 증진 계획(2017-2021)'에 따르면, 서울시의 경우 저상버스 도입률 65%를 목표로 하고 있다.


그러나 국토교통 통계누리를 보면, 2019년 말 기준 서울시의 저상버스 도입률은 53.9%(전체 7319대 중 3945대 도입)에 머물고 있다. 서울시는 2020년도에 383대의 저상버스 도입을 위해 345억 원을 사용하였지만, 대·폐차가 238대이고 신규 도입은 145대에 불과하였다(서울특별시, 2021a).


서울시는 2021년도에 총합으로 324대만 도입할 계획이기 때문에(서울특별시, 2021b), 목표 달성은 어려워 보인다. 이처럼 형식적인 저상버스 보급으로 인해 장애인들의 대중교통 이용 권리는 침해당하고 있다. 그럼에도 타 시·도와 비교하면 서울시는 매우 우수한 상황이기는 하다(한국장애인단체총연맹, 2020).

     

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▲  시도별 저상버스 확보 수준 비교 

ⓒ 한국장애인단체총연맹


저상버스 도입이 더딘 것도 문제이지만, 저상버스를 이용하는 중증장애인의 편의에 대한 관심 부족도 문제다. 저상버스 배차 간격이 너무 길다 보니, 다음 버스를 기다리는 데 많은 시간이 소요되고, 저상버스 운영 목적에 대한 이해가 떨어지는 일부 기사들이 장애인 탑승을 거부하는 등의 문제들이 나타나고 있다.


또한 시내 원거리 이동을 위해서는 동네 마을버스까지 저상버스 도입이 이루어져야 시내 원거리 이동이 가능한데, 저상 시내버스와 거주지 간 이동이 연계되어 있지 않아 아예 저상버스 이용을 포기해야 하는 문제도 발생하고 있다. 이에 따라 서울시는 별도 조례를 제정하여 저상마을버스를 도입할 필요가 있다. 

     

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ⓒ 빈곤사회연대


서울시 재정 규모에 비해 턱없이 낮은 특별교통수단 충족률

 

휠체어 장애인 등 보편적인 교통수단 이용이 매우 어려운 장애인들을 위해 특별히 지원되고 있는 특별교통수단의 경우 더 큰 문제들이 나타나고 있다. 특별교통수단이란 교통약자에게 이동을 지원하기 위하여 휠체어 탑승설비 등을 장착한 차량으로써, 지방자치단체에서 특별교통수단을 마련하고 운행해야 하는 법정기준은 보행상 장애가 있는 등록 중증장애인 150명당 1대로 규정되어 있다.


서울시의 경우 2019년에는 법정기준 충족률이 89.7%에 불과했으나, 2020년에는 106.9%로 향상되었다. 2020년 말 기준 서울시는 특별교통수단 차량 620대, 장애인전용 임차택시 120대, 전세버스 2대를 운영하고 있다. 하지만 여전히 평균 대기시간은 30분에 이르고 있다. 즉 특별교통수단 택시를 타기 위해서는 평균 30분을 기다려야 한다는 것이고, 특별교통수단에 대한 공급이 수요에 비해 여전히 부족하다는 것을 알 수 있다.


실제로 서울시의 특별교통수단 충족률은 타 시·도에 비해 상당히 열악한 수준이다. 한국장애인단체총연맹(2020)이 조사한 자료에 따르면, 서울시 장애인 특별교통수단 충족률은 전국 17개 시도 중 평균 이하인 것으로 나타났다. 부산이 바우처 택시 도입 덕분에 가장 우수한 것으로 나타났고, 대구, 인천, 광주, 대전, 경기, 제주는 평균 이상인 것으로 나타났다.


하지만 서울, 울산, 경남 3개 지역은 평균 이하 수준이었고, 세종, 강원, 충북, 충남, 전북, 전남, 경북 7개 지역은 최하위 수준으로 나타났다. 그런데 광역시는 대부분 평균 이상이고, 재정이 열악한 도 지역이 평균 이하에 주로 분포하고 있다는 점을 고려하면 서울시의 장애인 특별교통수단 수준은 광역시 중에서 매우 열악하다는 것을 알 수 있다.    


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▲  시도별 장애인 특별교통수단 충족률 수준 비교 

ⓒ 한국장애인단체총연맹


장애인의 사회통합을 위해서는 장애인만을 위한 정책이 아니라 장애인도 포함하는 보편주의 정책이 필요하다. 장애인 이동권 보장을 위한 교통수단 개발에 있어서도 모든 사람(장애인과 비장애인)이 보편적으로 이용 가능하도록 저상버스, 전철과 같은 대중교통 정책을 만들어야 한다.


그럼에도 특정 장애인을 위한 특별교통수단이 필요하기 때문에 선별적 정책도 동시에 시행하고 발전시켜야 한다. 그런데 서울시의 경우 저상버스 도입률은 타 시·도에 비해 높은 반면, 특별교통수단 운영 수준이 타 시·도에 비해 크게 뒤처져 있기 때문에 특별교통수단에 대한 투자를 현재보다 대폭 확대할 필요가 있다.


[참고 문헌]

국토교통부(2016), 제3차 교통약자 이동편의 증진 계획(2017-2021)

국토교통부(2020), "도시철도, 교통약자에게 만족도 가장 높아". 국토교통부 보도자료(2020년 8월 19일)

서울특별시(2021a), 2020년도 저상버스 국고보조사업 실적보고서 제출

서울특별시(2021b), 저상버스 도입. 서울시 홈페이지

한국장애인단체총연맹(2020), 2020년도 전국 시·도별 장애인 복지·교육 비교